조선업계, 단기적 지원 처방 제언…철강업, 공공사업 조기 추진 강조
국내 자동차, 항공, 조선, 철강 등 중후장대 산업계는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 어려움을 겪는 가운데, 정부를 향해 더욱 적극적인 지원이 필요하다고 입을 모은다. 그동안 정부는 코로나19 사태 이후 산업계와 지속적으로 대화하며, 다양한 지원책을 발표했다.
하지만, 산업계는 코로나19 사태에 따른 단기적 지원과 함께 포스트 코로나에 대비한 산업별 맞춤형 지원이 필요하다고 주장하고 있다.
세부적으로 자동차업계는 오는 2022년이 돼서야 작년 수준의 판매량을 회복할 것으로 내다보면서 저성장 기조가 지속할 것으로 예상하고 있다.
이에 따라 각종 규제 완화, 내수시장 활성화 지원, 노사 관계개선 지원, 고용유지지원제도 확대 등을 요구하고 있다. 항공업계는 정부 지원의 업체 규모별 불평등 해소와 고용유지 지원 등을 호소하고 있다.
조선업계는 수주지원, 유동성·제작자금 지원 등을 요구하고 있다. 철강업계는 강관 공공사업 추진을 통한 내수 활성화, 전력산업기반기금 부담률 인하 등을 건의하고 있다.
◇자동차업계, 규제 정책 타파 요구
국내 자동차업계는 코로나19 사태 진정 이후 정부의 과감한 정책적 지원이 필요하다고 목소리를 높이고 있다.
국내 자동차업계는 2022년이 돼서야 코로나19 이전과 같은 판매량을 보일 것으로 전망하고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 국내 완성차업계의 내년 판매는 7934만대를 기록해 올해 대비 14.9% 증가할 것으로 예상되지만, 지난 2019년 판매량 8756만대에는 못 미치는 수준이다.
이와 관련해 국내 자동차업계에선 선진국 사례처럼 규제총량관리제를 도입하자는 얘기가 새나오고 있다.
자동차업계는 미국의 경우, 규제 1개를 신설할 때 기존 규제 2개를 폐지하며, 지난 3년간 1개당 7.6개를 폐지했다고 강조했다.
또, 영국에서는 지난 2010년 규제비용 총량제를 도입했으며, 지난 2016년 규제 1개 신설시 기존 규제 3개를 폐지하는 방안을 적용했다고 덧붙였다.
규제 정책에 대한 합리화 추진에 대한 필요성을 요구하는 목소리도 나온다. 규제가 중복돼 기업 부담이 가중되는 상황이라는 게 자동차업계의 주장이다.
특히, 자동차업계는 국내 산업특성을 고려하지 않은 환경규제 강화로 규제 준수비용의 상승으로 인한 경기변동과 미래변화에 따른 기업의 대응 여력이 약화할 우려가 있다.
자동차업계는 최근 코로나19 사태를 고려해 2년간 한시적으로 규제를 유예하고, 규제 유예 종료 이후 부작용이 없으면 항구적으로 규제를 폐지할 것을 제언하고 있다.
앞서 자동차업계는 정부에 개별소비세 70% 감면을 올해 말까지 연장해 줄 것을 요구해 왔지만, 최근 정부는 개소세 인하 폭을 70%에서 30%로 낮췄다.
◇항공업, 고용불안 떠는 노조…기간산업안정기금 확대 요구
항공업계는 기간산업안정기금 출범 이후 지원을 두고 불만의 목소리가 높이고 있다. 특히, 저비용항공사(LCC)는 형평성에 문제를 제기하고 나섰다.
앞서 정부는 지난달 20일 항공·해운업에 대한 기간산업안정기금 세부 운용방안을 제시하면서 총차입금 5000억원 이상, 근로자 수 300인 이상의 조건을 제시했다.
이와 관련해 민주노총 공공운수노조는 대한항공과 아시아나항공을 제외한 LCC 전체가 배제되는 조건이라며 반발하고 있다.
항공업계 노조는 기간산업안정기금 지원대상을 확대해 항공산업 전반에 고용안정을 도모해야 한다고 주장한다.
또, 노조는 항공업계 협력업체의 경우 정부의 유급휴직, 휴업 등에 따른 고용유지지원금 비율을 최대 90%까지 높였지만, 사업주들이 자기분담금이 없는 무급휴직만 시행하고 있어 정책의 실효성이 없다고 주장한다.
특히, 제주항공이 인수를 추진하는 이스타항공의 경우 체불임금 250억원을 해결하지 못하고 있어 조종사 등 노조는 단체행동에 나서고 있다.
노조는 지난달 27일에는 ‘공항·항공노동자 고용안정 3대 요구 1만 서명을 청와대에 전달했다.
노조는 서명 전달을 통해 △한시적 해고금지 도입 △고용위기지역 지정 △사각지대 해소 3가지를 요구했다.
◇조선업계, 수주와 유동성·제작자금 지원 강조
최근 국내 조선업계는 카타르 국영석유사인 카타르 페트롤리엄(QP)과 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선 3사가 지난 1일 카타르의 대규모 LNG선 프로젝트 수주하며, 앞으로 LNG선 수주에 대한 기대감이 높은 상황이다.
하지만, 수주가 당장 수익으로 이어질 수 없는 점을 고려하면 단기적인 정부 지원이 필요한 상황이다.
이에 한국조선해양플랜트협회는 정부의 수주지원과 유동성·제작자금 지원을 요구하고 있다.
우선, 수주지원에 대해선 관공선 발주확대와 대형 국내 화주의 전략적 긴급 발주를 건의했다. 협회는 정부가 중소형 조선소를 위해 LNG추진 관공선 조기 발주로 일감 확보를 지원해야 한다고 주장한다.
또, 발주처 금융지원을 통해 선주에게 제공되는 신조선 대출 비율을 현재 50∼60%에서 80%로 상향 조정해야 한다고 요구하고 있다.
더불어, 수주감소와 건조·인도 지연에 의한 유동성 부족 우려를 제작자금 확대로 해결하고, 제작·상생자금 등 수출금융의 경우 최대 6개월 소요자금 기준을 실제 선박건조기간인 18개월 이상으로 연장할 필요가 있다고 주장한다.
◇철강업계, 공공사업 조기 추진과 신규 강관수요 창출 건의
철강업계는 올해 2분기 이후부터 코로나19 충격이 심화하면서 지난 2009년 금융위기를 넘어서는 철강수요 역성장이 불가피한 것으로 판단하고 있다.
포스코경영연구원에 따르면 올해 세계철강수요 증감률은 -10% 아래로 떨어질 가능성이 있다. 이는 금융위기 당시 -6.3%보다 낮은 수치다.
이에 철강업계는 정부에 기존 공공사업을 조기 추진하고, 신규 강관수요 창출사업을 추진해야 한다고 요구하고 있다.
올해 계획된 에너지 배관 사업계획은 가스관이 약 1만4000톤(t)이며, 열배관이 약 8000t이다. 신규사업의 경우 21년 이상 된 노후 상수도관과 열배관 교체에 예산을 우선 배정해야 한다는 게 철강업계의 제언이다.
포스코경영연구원에 따르면 노후구간은 상수도관이 21만2150킬로미터(㎞) 중 7만1686㎞며, 열배관의 경우 2261㎞ 중 725㎞에 이른다.
이외에도 철강업계는 전력산업기반기금 부담률을 2%포인트(p) 이상 인하해야 한다고 주장하고 있다. 업계는 전력산업기반기금 부담금 요율을 2%p 인하하면 기업을 포함한 모든 국민의 납부부담이 연간 약 1조2000억원 줄어들 것으로 보고 있다.
