쌍용차를 제외한 완성차 업체들이 일제히 파업을 선언한 가운데 노사 간 협상력에서 노조 측이 절대적 우위에 있는 법적 요건을 보완해야한다는 주장이 나왔다.
17일 우광호 김앤장 법률사무소 박사는 한국자동차산업학회와 한국자동차산업협회가 주최한 '자동차산업의 협력적 노사관계 구축 방안' 세미나에서 이같이 밝혔다.
우 박사는 '협력적 노사관계가 기업성과에 미치는 영향' 이란 주제 발표에서 “우리나라의 노사관계는 국가경쟁력을 약화시키는 주요인 중 하나”라고 지적했다.
특히 그는 “노사간 협력 부문에서 2016년 평가대상인 148개국 중 135위로 최하위 수준으로 2012년 129위에서 오히려 떨어졌다”며 “이는 높은 임금인상률 등 노조요구율이 높아 협상기간과 협상횟수가 증가한 것 때문”이라고 설명했다.
우 박사의 분석에 따르면 노조의 임금요구율 평균(8.57%)과 실제 인상률(5.84%)도 약 3%P 정도 격차를 보였다.
우 박사는 "노조 요구 수준이 높은 상위 25% 기업의 경우 노조의 임금인상 요구율이 12%가 넘는다"며 "노조 요구율이 높을수록 협상 기간도 길어지고 영업이익률은 낮아졌다"고 설명했다.
반면 일본 자동차 업체의 노사 임금 교섭 일수는 2012~2016년 매년 단 3일이었고, 실제 임금 인상 폭은 1.8~3% 수준이었다.
우 박사는 "일본 완성차 업체의 경우, 노사 간 사전 합의를 통해 적정 임금인상안 초안을 도출하고 이를 확정하는 차원에서 교섭을 진행한다"며 "한국 완성차 기업에서 나타나는 큰 괴리의 임금인상 요구안과 비정상적으로 긴 교섭 기간을 찾아보기 어렵다"고 밝혔다.
이어 그는 "한국 업체는 노사협상에 막대한 인력과 기간이 소모되고 무리한 임금상승으로 경쟁력을 잃고 있다"며 "산업 전체로 2014년 한 해에만 쟁의행위에 따라 약 2조8000억원의 생산감소와 약 10만명의 취업자 감소가 유발됐다"고 주장했다.
한편 이날 세미나에서 김용근 한국자동차산업협회 회장은 인사말을 통해 "완성차 업체의 통상임금 쟁송은 해당 기업뿐 아니라 자동차산업 생태계를 위기에 빠뜨릴 수 있는 만큼 그동안 정부의 행정지침과 노사합의를 통해 결정한 통상임금 범위(상여금 배제)가 그대로 인정돼야 한다"고 주장했다.
[신아일보] 이승현 기자 shlee4308@shinailbo.co.kr
