시속 400㎞급 고속열차 R&D사업에 2200억원이 넘게 투입됐지만, 상용화 및 수출 실적은 전무한 것으로 나타났다. 국토부가 천문학적 비용을 쓰고도 쪽박 수준의 성과를 냈다는 비판이 나온다.
10일 국회 국토교통위원회 소속 박홍근 더불어민주당 의원은 국토교통부로부터 제출받은 '국내 고속철도 기술개발(R&D) 추진 현황' 자료에 대한 분석결과를 공개했다.
박 의원에 따르면, 지난 2007년부터 현재까지 차세대 고속열차 R&D 사업에 차량과 시설, 궤도, 신호 등 총 2212억원이 투입됐다.
기술개발 결과 2012년5월 경남 창원중앙역에서 순수 국내기술로 개발·제작한 차세대 고속열차 해무(HEMU-430X)가 일반에 공개됐다. 이 열차는 최고 시속 430㎞로 설계된 것으로, 2013년3월 시운전에서 최고 시속 421.4㎞로 달리는 데 성공했다.
국토부는 차세대 고속열차 R&D를 통해 확보된 동력분산식 기술을 오는 2020년부터 경전선 및 중앙선, 서해선, 중부내륙선 일반철도(시속 250km)와 고속철도(시속 320km)에 적용할 계획이다. 그러나 정작 이미 기술개발이 완료된 400㎞급 고속열차를 국내에 상용화 할 계획은 세우지 못하고 있는 상태다. 이 기술을 활용한 수출 실적도 없다.
이와 관련해 국토부는 경부고속철도 총 417km의 53%에 이르는 광명~평택, 오송~동대구 구간은 고속주행할 경우 자갈이 튀거나 먼지가 날린다며, 시설을 개선하더라도 최고 속도는 350km를 넘길 수 없다고 설명했다.
박 의원은 천문학적 비용이 들어간 차세대 고속열차 R&D의 실용화 성과가 반쪽도 아닌 쪽박 수준이라고 강도 높게 비판했다.
박 의원은 "기왕 개발된 기술을 향후 남북과 유라시아 대륙 철도연결 과정에서 실제 적용할 필요가 있다"며 "복선화를 통한 고속화 선로 마련 등의 방안을 적극 마련해야 한다"고 말했다.
한편, 고속열차 해무 시제차량 개발은 지난 2007년 시작됐으며, 기존 동력집중식(KTX)에 비해 경량화와 가속력 증가, 수송용량 증가 등의 성과를 거뒀다.
실제 주행 시험을 통해 달성한 최고 시속 421.4㎞는 프랑스와 중국, 일본에 이어 세계 4위 기록이다.
