부족한 인프라에 기술 개발만…정부 목표 미국 8.4배 실효성 의구심
내수·수출 모두 만만치 않아…전기차 시장 자체도 경쟁 상대
현대자동차는 13일 ‘2018 지속가능 보고서’를 통해 앞으로 기업의 환경책임과 커넥티드 카 개발, 친환경 시장 주도권 확보를 위해 수소전기차를 라인업에 함께 포함했다. 미래 자동차 시장에서 수소연료전지차는 분명 각광받는 분야지만 전기차 대세 시대에서 수소연료전지차에 투자한 현대차를 두고 잘못된 선택이란 얘기가 있는 점도 사실이다.
하이브리드형인 수소전기차는 이를 만회하기 위한 현대차의 시도이기도 하다. 반대로 말하면 수소차만으로는 한계성이 있다는 것이다.
현대차가 추진하는 수소연료전지차에 대한 의구심은 인프라 한계성을 동반하고 있다. 현재까지만 본다면 연료적으로나 수소차 운행을 위해 필요한 충전소로 보나 인프라가 갖춰지지 않은 상태에서 자동차만 개발하는 꼴이다.
지난 3월 대한석유협회의 수소연료전지차 관련 보고서는 보면 전세계 수소의 4%는 노르웨이 등 수력발전이 큰 일부 국가에서 전기분해를 통해 수소를 제조하며, 우리나라를 비롯한 96%는 정유·석유화학공정의 나프타 방향족 개질공정(reforming), 나프타 열분해(NCC : Naphtha Cracking Center)에 의한 부생수소로 생산하고 있다. 이 부생수소량도 수소연료전지차를 확대할만큼 넉넉치 않다는 의견이 있으며 친환경차 연로가 대부분 화석연료에서 나오는 점은 앞으로 개선해야할 숙제다.
부품의 국산화도 아직 과제가 많다. 수소연료전지차 국산화율은 95% 수준이지만 고압압축 수소저장탱크, 고압배관 및 수소농도 센서 같은 정밀센서기술은 아직 국산화가 충분하지 않다. 또 수소충천소 부품 국산화율은 이보다도 낮은 40% 수준으로 알려져 있다.
인프라는 앞으로 구축할 수 있지만 현재 정부 목표치가 과도한 측면이 있어 예상보다 수소차 보급이 늦어질 수 있다.
현재 전세계 수소연료전지차는 약 6000대 정도 보급돼 있으며 이 중 2/3은 미국에서 운행 중이다. 미국은 2023년 수소충천소 123곳과 2030년 수소차 100만대 보급을 목표로 한다. 우리나라는 2030년 수소차 63만대 수소충전소 520곳 보급이 목표다. 대한석유협회는 GDP 대비 수소차 보급 대수 목표가 가장 활성화돼 있는 미국에 비해 8.4배 과다하다고 분석했다. 전기차 충전소 보급과 맞물려 얼마나 현실적으로 이뤄질지 의문이다.
융합연구정책센터 또한 “정부는 2025년까지 수소전기차 10만대 보급과 충전소 210개소 확충 목표를 세웠지만 2018년 국회에서 책정한 예산은 185억8500만원에 불과”하다며 “수소충전소 인프라 확대를 위해 정부가 확실한 미래 비전을 갖고 주도해 이해관계자들에게 투자비용 및 위험을 분담시키는 산업육성 시스템이 필요하다”고 지적했다.
가격적인 면에서도 현대차의 수소전기차 넥쏘는 세제혜택과 보조금 등을 감안하면 판매가격이 3400만원에 달한다. 현대차의 프리미엄 브랜드 제네시스 G70 기본형 기준 3750만원과 비슷해 매력적이라 볼 수 없다. 또 올해 환경부 수소차 보조금 예산이 240대, 지자체도 서울시가 4대 수준에 그친다. 부족한 인프라와 함께 내수 시장 창출에 걸림돌이다.
내수는 물론 수출도 만만치 않아 어디에 기반을 둬야할지 고민스럽다. 지난 2월 융합연구정책센터 보고서에 따르면 2020년 수소연료전지차의 글로벌 판매 대수는 약 7만1000대로 일본과 미국, 유럽의 경쟁자들을 나눠 가진다고 하면 주력으로 삼기에 부담스럽다.
다만 현대차는 원가의 1/4 내지 1/3을 차지하는 막전극접합체(MEA: Membrane Electrode Assembly)와 금속분리판(Plate) 기술을 독자 개발했다. 하지만 아직은 도요타의 미라이나 혼다 클래리티 등 글로벌 경쟁자들과 비교해 저렴한 가격은 아니다. 또 전기차보다는 훨씬 비싼 편이며 정부에서 전기차 보급도 힘쓰고 있어 전기차 시장이 경쟁 상대가 될 수도 있다.
