대전시의회 김영상의원은 2일 대전천변도시고속화도로에 관한 질문을 했다.
1990년대 초반 도심지 교통혼잡 해소와 주요 도심 간 신속한 교통처리를 위해 현도교에서 가수원교까지 총 연장 27.4km 구간을 6개 공구로 나누어 천변도시고속화도로 기본계획을 수립했다.
이 중 4공구인 원촌교에서 엑스포지하차도, 한밭대교까지 4.9km 구간은 민간투자사업 BTO 방식으로 건설하여 2004년 9월 개통했고, 운영사와 30년간의 양허계약을 맺고 현재까지 운영중에 있다.
BTO 방식에 따라 시설에 대한 건설과 운영권을 민자사업자가 갖고 소유권은 대전시가 갖게 된 것인데, 민간투자 도로사업의 경우 민자사업자는 교통량 예측에 대한 불확실성에 따라 어느 정도 리스크를 갖게 된다. 민자사업자의 건설비용에 대해 대전시가 보증을 섰다는 점이다.
실시협약에 따르면, 일본 엔화 채권 130억엔, 현재 잔여채무 약 1,400억 원에 해당하는 채무에 대해 대전시가 무조건적인 지급보증을 제공하겠다는 것이다.
약 8년 정도의 운영기간이 남은 상황에서 운영사가 앞으로도 계속 원리금을 갚지 않고 이자만 낸다면, 대전시의 채무보증은 곧 현실이 될 것이다. 이대로라면 결국 대전시가 건설비용을 지불하는 것과 다름없기에 무료화 주장까지 나오는 것이다.
운영사의 경영 투명성에 대한 문제로 현재 운영사의 운영인력 현황을 살펴보면 공식적인 직원은 12명인데, 영업소 외주용역 인원 64명을 포함하여 총 76명의 인원이 근무하고 있다. 4.9km의 구간에 과연 이 정도의 인력이 필요한 것인지 의문이며, 2018년도 말 하이패스 설치로 인해 인력감소가 예상됨에도 불구하고, 21년 12월 기준 외주용역 인원이 57명에서 22년에는 다시 64명으로 오히려 증가하는 점들에 의구심이 든다.
또한, 운영비로 지출되는 금액이 20년 68억, 21년 69억에서 갑자기 작년에는 176억으로 증가되었고, 올해에도 137억 원, 이후에도 지속적으로 100억 원 이상의 운영비가 지출될 것으로 예상되고 있다. 교통량의 증가로 인해 수입금은 증가하는데 반해, 운영 여건은 그대로인데 운영비도 함께 증가하는 이상한 비례 현상에 대해 어떻게 이해해야 하는 것인지 참 당황스럽기도 하다.
이러한 상황을 종합적으로 볼 때, 저는 과도한 운영비가 발생하고 있다고 판단하는 것이며, 이에 대한 철저한 검사와 감사를 통해 경영의 투명성을 확보해야 한다는 것이다. 만일 대전시가 아닌 주주사 중 한 곳에서 보증을 섰더라면 운영사는 철저하게 경영 다이어트를 했을 것이라 생각한다. 대전시의 보증으로 인해 원리금 상환에 대하여 안일하게 대처하는 것이 결국엔 채무를 상환하지 않고, 운영사의 폐업신고로 이어지게 되는 것은 아닌지 심히 우려스럽다.
운영 감사에 대한 문제다.
대전시는 약 1400억원의 무조건적인 보증을 서주고도 감사를 제대로 하지 않는다는 것이 아주 큰 문제이다. 운영사에서 제공한 회계자료만 확인하는 등 제대로 된 감사가 이뤄지지 않고 있다.
최근 3년 동안의 운영사 재무제표 자료를 살펴보면 수익률이 25%인데, 실질적으로 마이너스가 난다는 것이 과연 맞는 것인지, 그렇기에 의문은 더욱 커지고 있다.
이러한 사태를 초래한 가장 큰 원인으로 대전시가 민간에서 제안한 교통수요예측치를 제대로 검토하지 못한 대전시의 행정 실수에 있다고 판단되며, 시민들에게 부담을 가중시킨 아주 잘못된 정책 결정이었다고 생각한다.
현재 운영사의 경영상태 상 충분한 채무 상환 여력이 있음에도 불구하고 채무를 상환하지 않는다고 보여지기에, 채무 상환을 위한 철저한 회계감사 뿐만 아니라 운영사 자체의 경영 다이어트 노력도 함께 필요해 보인다.
대전시와 운영사 간의 실시협약 변경을 통해 보증에 관한 사항을 조정하거나 명확하게 하여 원리금을 매년 얼마만큼 상환하겠다는 명문화가 필요하다. 이에 함께 운영기간내에 채무가 상환될 수 있는 방안 마련과 운영기간 이후에 대한 대책 마련 역시 반드시 필요하다고 생각한다. 이러한 천변도시고속화도로의 문제점에 대한 시장님의 견해와 대책 및 방안은 무엇인지 답변해 주시기 바란다고 마무리했다.
