이 법은 택시의 대중교통 수단 편입을 들러 싸고 버스업계와 택시업계가 첨예하게 대립하고 있는 상황에서 택시를 대중교통에 포함하지 않는 대신 택시요금 인상, 택시기사 복지기금 조성, 임금 및 근로시간 체계 개선, 공영 차고지 지원 등 택시업계를 실질적으로 지원하는 내용을 담았다.
특별법은 국회가 여야 합의로 28일 까지 택시법을 통과시키려는 시점에서 나온 것으로 버스파업에 따른 교통대란을 피하고 택시와 버스업계를 함께 보호할 수 있다는 점에서 주목을 끈다.
택시법은 택시를 버스처럼 대중교통 수단으로 인정함으로써 업계의 적자를 보전하고 버스 전용차선에 들어갈 수 있도록 하는 등의 법적 근거를 마련하는 것이다.
국회는 대선 전 여론의 반발로 미뤄진 택시법을 택시업계와의 약속이라는 명분으로 통과시킨다는 방침이지만 법 개정이 불러올 후유증을 고려해야 한다.
우선 택시는 개인사업인데도 이를 공공 교통수단으로 편입하는 것은 형평의 원칙에 어긋날 뿐 아니라 국민적 합의를 이끌어내기 어렵다.
세계 어느 나라도 택시를 대중교통 수단으로 인정하지 않는 것도 이 때문이다.
대중교통은 정규 시간과 노선을 운행하는 비자발적 교통수단인데 비해 택시는 노선과 시간 제약 없이 운행하는 자발적 운송수단이다.
이런데도 택시업계가 공공 교통수단 편입을 요구한 것은 경영난과 열악한 근로환경을 법 개정으로 보전받기 위해서이다.
택시업계의 경영난은 어제 오늘의 일이 아니다.
택시기사들의 근로환경은 심각할 정도로 열악하다.
그러나 문제해결을 대중교통 편입에서 찾는 것은 상식에 어긋난다.
택시업계 경영난은 과거 정부에서 증차허가를 남발하고 요금인상을 억제한데 원인이 있다.
따라서 차량 대수를 줄이고 요금을 현실화하는 것이 해법이다.
택시가 버스처럼 대중교통수단이 되면 구조조정 시 재정지원과 경영적자 보전, 택시 승강장 설치 등 정부와 지자체의 부담이 늘어날 수밖에 없다.
결국 국민의 세금으로 충당하는 상황이 생길 수 있다.
국토해양부가 제시한 특별법은 요금인상을 통해 업계의 경영난을 덜고 임금인상과 복지기금 조성을 통해 열악한 택시기사의 안정적인 생활을 보장할 수 있다는 점에서 긍정적이다.
여야는 대선 전 득표 전략으로 약속한 표플리즘적 사고에서 벗어나 합리적인 해법을 찾기 바란다.
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