심야 택시난에 대한 시민의 불만이 높아지고 있다. 누구나 대도시에서 심야 시간대에 1∼2시간씩 택시를 잡지 못한 경험이 누구나 있을 정도로 심각성은 크기 때문이다. 하루 이틀 문제도 아니고 수십년간 반복된 일상이나 최근 코로나로 인한 택시기사의 이직으로 인한 택시운행이 줄다보니 더욱 심각해진 상황이다. 더욱이 심야 시간대의 경우 전체 택시의 약 70%에 해당되는 개인택시는 운행을 꺼려하고 나머지 30% 중 일부 법인택시만 운행되다보니 더욱 택시잡기가 어려운 상황이다. 즉 전체 택시 수는 절대로 적지 않으나 필요한 시간대에 승객 대비 택시 수가 절대적으로 부족하다는 뜻이다.
최근 담당부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용해 택시기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양해 90%를 실질적인 택시기사에 가는 제도적 고민을 하겠다는 것이다. 올바른 방향이라고 할 수 있다.
우리의 택시요금은 다른 선진국 대비 매우 낮은 편이다. 이웃 일본이 지난 20년간 월급을 실질적으로 올리지 못했는데도 불구하고 우리의 3배에 이른다는 점은 주목할 만한 부분이다. 그만큼 우리 택시 요금은 매우 낮은 상황이다. 심지어 최저 임금으로 받아도 월 250만원이 넘어야 하는데 한 달 열심히 일해 법인택시의 경우 약 200만원 정도가 수입이다. 아무도 법인택시 기사로 오지 않는다는 뜻이다. 택시 요금 인상에 대해 시민 단체 등에서 반발하고 있으나 어디까지나 타국 대비 매우 낮은 택시 요금인 만큼 얼마든지 설득력 있는 정책이다. 일각에서는 저소득층의 택시 이용이 높은 비용으로 더욱 차별화한다는 의견도 있으나 저소득층을 위해서는 심야 버스나 지하철 시간을 늘려 혜택을 늘릴 수 있다.
국토부는 특히 심야 시간대에 택시기사의 활성화를 위해 파트타임 기사를 구한다든지 다양한 방법을 함께 구사한다고 했지만 가장 핵심은 요금 인상이다. 물론 야간 시간 운영을 꺼리는 개인택시보다는 법인택시의 운전자를 얼마나 끌어 모으느냐가 관건이다. 아마 심야 택시의 기본요금은 약 1만원이 넘을 것으로 예상된다. 물론 여기에는 택시기사가 목적지를 모르게 해 골라서 승객을 태우는 문제점도 개선하고 다양한 병행 정책을 고민하고 있지만 결국 주안점은 택시 기사의 영입이다.
전문가들은 우리나라와 같이 이해관련 단체에 흽쓸려 소비자 중심의 근본적인 해결책은 어렵다고 자주 언급한다. 맞는 얘기며 미래를 위한 과감하고 진취적인 정책은 이미 사라지고 없는 구시대적인 정책을 구사하고 있다고 할 수 있다. 미국의 ‘우버’나 동남아의 ‘그랩’ 등 글로벌 미래 비즈니스 모델은 불가능한 국가라는 뜻이다. 그 중심에 소비자는 없다는 뜻이다. 근본적인 네거티브 정책의 전환이 요구된다는 뜻이다.
국토부는 철저한 모니터링을 통해 요금 인상의 효과와 추가 모델 투입 등 국민을 중심으로 하는 해결방법을 모색해야 할 것이다. 물론 한 가지 추가한다면 정부는 필요하면 대중교통 수단으로 택시를 규제하고 혜택을 주게 되면 대중교통 수단이 아니라는 정책으로 호도한 부분은 철저히 반성해야 한다는 점이다. 아예 서울시 버스와 같이 준공영제를 도입해 인센티브를 주든지 아니면 민간 차원의 철저한 경쟁논리를 적용하든지 확실히 하라는 것이다.
국토부가 이번 만큼은 오래된 문제점을 꼭 해결하길 바란다. 아는 만큼 실질적인 액션플랜이 중요한 시점이다. 미래를 크게 보길 바란다.
/김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수(자동차연구소 소장)
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