서울의 아침, 저녁은 출퇴근 교통전쟁이 일상화 됐다. 대중교통은 혼잡의 극치를 달리고 주요 간선도로는 심한 정체로 매일 몸살을 앓는다. 출퇴근 교통지옥을 생각하면 한편으로 천정부지로 치솟는 서울집값이 일면 이해가는 부분도 있다.
사정이 이렇다 보니 주거비가 조금 더 저렴한 비역세권이나 수도권으로 이주 해 서울로 출퇴근하는 이가 늘어나고 그만큼 생활반경이 넓어진 직장인들 중에는 대중교통과 택시를 함께 이용하는 이들이 꽤 많다. 항간에서는 이제 택시도 대중교통의 영역으로 봐야 한다는 시각도 상당하지만 여러 이해관계가 얽혀 있어 그 해법은 쉽게 찾아지지 않을 듯하다.
이런 중에 최근 서울시와 경기도가 택시비 인상을 예고한데 대해 의견이 분분하다.
서울시는 6년 만에 택시 기본요금 3000원을 33%정도인 1000원 인상해 4000원으로, 경기도는 3000원인 기본요금의 8.5% 정도인 250~300원 가량을 5년 만에 인상할 방침이다.
서울·경기 법인 택시의 경우 하루 14~17만원 가량을 사납금으로 내고 있고, 평균수입은 월 200만원 내외다. 버스기사와 월수입 차이가 거의 두 배에 달한다고 하니 처우를 고려하면 기본요금 인상을 무조건 반대 할 일은 아니다.
그러나 시민들 입장에서 택시 기본요금 인상 때 마다 나오는 얘기가 ‘기본요금을 올리면 서비스도 그만큼 개선돼야 하는데, 그렇지 않다’는 것이다. 불친절, 승차거부, 청결문제 등이 거론되고, 심야시간대 택시 잡기가 어렵다는 점 등이다. 그 중에서도 최근에는 안전에 대한 문제로 고령운전자들에 대한 대책마련을 요구하는 목소리가 크다.
경기도에는 현재 법인택시 1만1000여대, 개인택시 2만6000여대 등 모두 3만7000여대의 택시가 있고, 서울은 법인택시가 2만2600여대, 개인택시는 4만9000대로 총 7만1000여대가 있다. 개인택시 수가 법인택시의 배 이상에 달하면서 개인택시 운전자의 고령화가 상대적으로 높을 수밖에 없다.
2016년 기준으로 서울시에는 개인택시 운수종사자 중 만 65세 이상이 1만7073명으로 전체의 34.6%에 달한다. 서울시에서 추산한 심야 시간대의 적정 택시 운행대수 대비 1만대 가량 운행이 적은 이유를 개인택시가 힘든 심야시간대에 체력과 안전상의 이유로 운행을 줄이기 때문이라는 분석도 나오고 있다.
지난해 서울연구원에 따르면 60세 미만 개인택시 기사의 심야시간 운행률은 53~65%로 절반 이상이지만, 60~64세 기사의 운행률은 37~47%며 고령 운전자로 갈수록 심야시간 운행률이 급격히 떨어지는 것으로 나타났다.
또한 전국 개인택시 연령대별 사고 발생건수는 61~65세 2만3785건, 66~70세 1만7427건, 71~75세 8243건, 76~80세 1981건, 81세 이상 196건 등 60대 이상 고령운전자 사고가 전체 개인택시 교통사고의 60%를 넘고 있다.
버스의 경우 지난해부터 65세 이상 운전자라면 자격유지검사를 의무적으로 받아야 한다. 시야 범위 등 7개 항목 중 2개 항목 이상에서 5등급을 받으면 검사에 탈락한다.
정부는 내년부터 이를 택시에도 적용하겠다고 밝혔지만 업계 반발이 거세지자 제도의 취지를 벗어나지 않는 범위에서 의료기관의 적성검사로 자격유지검사를 대체하는 방안을 고려하겠다고 한발 물러난 바 있다.
이제 택시는 대중교통의 한 부분으로 자리잡아가고 있다. 택시 종사자들의 처우와 생계를 위해 기본요금을 인상하는 것도 분명 중요한 일이지만, 법인택시의 사납금, 교대제 등에 대한 정비와 시민안전을 위한 고령운전자들의 자격유지검사의 체계적 도입, 더 나아가 근본적인 택시정책에 대한 정비가 시급해 보인다.
