화물연대와 화주가 서로 양보하고 고통분담에 합의한 덕분이다. 그러나 화물업계의 구조적 문제점을 해결한게 아니라 다급해서 봉합하는 수준에 머물렀다는 점에서 언제든 물류대란이 재연될 가능성이 여전하다는 것이다.
화물 운송료 19%인상과 내년부터 표준요율제 시범시행에 합의한 것이다. 정부는 화물차 감차 지원 등의 대책을 발표했지만 운송구조의 개선을 위한 대책은 전무한 상태였다. 불과 7일간의 화물연대 파업이 가져 온 수출차질은 75억 달러에 이르는 것으로 집계됐다. 우리는 최근 원유·곡물 각종 원자재 가격 급등으로 무역수지가 작년 12월이후 5개월 연속 적자다. 올 들어 4월까지 적자 누계가 60억 달러에 이른다. 75억달러 규모는 올 해 우리 무역 수지를 적자에서 흑자로 돌릴 수 있는 금액이다. 이를 화물연대 파업이 일거에 날려 버렸다. 화주· 화물연대·정부 모두가 책임이 있다.
더욱이 화물연대 파업은 2003년 대규모 파업이후 해마다 빚어진 연례행사나 다름없다. 파업의 주원인은 경유값 급등이지만 하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선 구조와 공급과잉에 따른 덤핑운행 같은 기형적 구조가 문제를 악화시키고 있다. 2006년 기준으로 운송업체는 6000곳인데 주선업체는 1만1000여 곳에 이른다. 이처럼 단계가 복잡하다보니 화주가 지급한 운송료의 60-70%만 실제 운전자에게 돌아가고 30-40%는 중간에서 샌다고 한다.
다단계 알선 구조를 없애 화주와 차주로 운송구조를 단순화 하는 것이 시급하다.
특히 화물업계 과당경쟁의 최대 요인으로 손꼽히는 공급과잉 문제를 완화하기 위해서는 화물차 매입계획을 차질없이 실행에 옮기는 것은 물론 추가적 대책도 적극 강구할 필요가 있다고 본다. 일본 등 선진국의 경우처럼 화물 운송료를 유가와 연계시키는 방안을 도입해 유가 상승에 따른 분란 가능성을 사전에 차단한다거나 또한 정부와 업계가 중지를 모아 봐야 할 사안이다. 다시한번 강조 하지만 이번 화물파업은 물류 선진화를 앞당기는 계기로 돼야 할 것이다.
저작권자 © 신아일보 무단전재 및 재배포 금지
