우리는 이번 물류 파업이 노동계 화두의 점화로 노무현 전 대통령의 취임 첫해인 2003년의 물류대란 재연이 우려 된다는 점과 함께 치솟은 기름 값의 중압으로 운행을 하면 할수록 적자의 고통이 누적돼 연대 운행 중단은 선택하기에 이른 점 또한 난감하기 이를 데 없다.
파업이 아니다. 나도 차를 그냥 세워둘 수밖에 달리 도리가 없다고 하소연 하는 화물차 소유자들에게 일방적으로 고통을 감수하라고 할 일만은 아니다. 오죽 했으며 비조합원까지 가세했겠는가.
하지만 경제와 산업전반에 미칠 타격은 국민 모두의 고통과 화물차 소유주들이 예외 일수 없는 것이다. 벌써부터 당진 평택 광양항등 전국 곳곳의 물류가 멈춰 서다시피 했다. 최대 관문인 부산항도 가위기능 부진이다 전국각지 각 공장이 멈춰 서는 것도 다만 시간문제다 상항이 더욱 심각하다.
벌써부터 이번 파업에 따른 손실이 1조원을 웃돌 것이란 분석까지 나온다. 이대로 간다면 가뜩이나 비틀대는 우리경제가 치명적 타격을 받을 것을 의심의 여지가 없을 것이다. 우리는 컨테이너 차량의 운송중단으로 인한 물류 대란만은 무조건 막아야 한다고 강조 한다. 이는 우리경제가 매우 어려운 상황으로 치닫고 있기 때문이다. 수출로 먹고 사는 우리로서는 컨테이너 운송 중단은 치명적이다.
이는 5년전에 확인한바 있다 당시 불과 5000여 대였던 화물연대 회원 차량이 2주간 멈춰 서자 6500억원의 피해가 발생했다. 지금은 컨테이너 차량이 1만2000대가 수출입 화물 수송의 20%를 떠 맡고있다. 현재 전국 37만대 화물차량이 모두가 기름값으로 고통을 겪고 있다. 무역협회는 자칫 하루 1조원의 피해에 이를 수 있다고 우려 한다. 따라서 화물연대는 운송료 현실화 표준요일제 도입 유가 보조금 인상을 요구 하고 있다. 일거에 해결하기란 어렵지만 사안에 따라 화주가 일부 부담하거나 정부가 예산에서 지원하거나 화물차운전자들이 감내해야 할 부분이 있을것이다.
당장 화물차 운전자의 생계가 곤란한 만큼 일정 수준의 운송료 인상은 불가피해 보인다. 이에 따른 제품값 상승 분은 결국 생산자와 소비자가 부담 할 수밖에 없다.
따라서 서로가 한발씩 양보 하며 고통을 분담하는 길 뿐이다. 기업들의 경영환경 역시 크게 완화된 상황에서 일방적 주장만을 내세우며 파업을 계속 하는 것은 누가 봐도 설득력이 없다.
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