이용객이 당초 예상 수요의 15분의 1에 불과할 만큼 저조하기 때문이다. 국토 해양부가 국회 건설교통위원회에 제출한 ‘인천 공항철도 수요 현황’에 따르면 공항철도 실제 이용객 예상 수요의 60%대에 그쳤다.
개통 후 1년간 이용자 수는 하루 평균 1만 3700명으로 당초건설 당시 예상 수요(20만 7421명)의 6.6%대에 그쳤다. 그러다 보니 지난 해 운영 수입도 당초 예상 치의 1151억원에 턱없이 모자라는 71억원에 불과했다.
올해는 예상 수요(하루 평균 22만 6642명)를 더 늘려 잡았지만 사정은 나아지지 않았다. 예상수요의 6.8%에 불과한 하루 평균 1만 5337명이 이용하고 있다는 것이다.
문제는 정부와 공항철도가 맺은 협약이다. 정부는 2001년 공항철도와 민자 협약을 맺을 때 수입이 예상의 90%에 못 미치면 그 차액을 모두 채워주기로 했다. 국토해양부가 올 해 공항철도의 적자를 메워주기 위해 책정된 돈만 1040억원이나 된다.‘부풀러진 민자사업자의 예상 수요를 검증할 장치가 없이 그대로 협약을 맺은 것이 화근이라고 한다. 문제는 앞으로도 사정이 나이질 가망이 거의 없다는 점이다.
한국교통연구원이 재조사한 이용객 수는 서울 역까지의 연계 노선이 완공되는 2010년에도 예상치(49만여명)보다 훨씬 적은 27만여명에 그치는 것으로 나타났다. 전체 노선이 완공된 후에도 사업성이 없다는 얘기다.
이에 따라 민자사업자의 운영 시한이 2040년까지 모두 5조원 가까운 세금이 들어가게 되었다. “현재로서는 민자 사업자와 협상을 통해 적자 보전비율을 현행 90%보다 낮춰 정부부담을 줄이는 것 밖에는 별다른 방안이 없다”는 지적이고 아니면 “민자사업을 포기하고 정부가 아예 사업을 인수해 국고로 추진하는 방안도 검토하는 중”인 것으로 알려졌다.
민자 사업은 당장 재정 자금이 들어가지 않아 시작하기가 쉽다. 그렇기에 정치인이나 지방단체장이 손쉽게 생색을 내기도 쉽다. 그러나 일단 건설해 놓으면 수요가 없어도 원상 복구가 불가능하다.
그래서 두고 두고 재정의 발목을 잡는 애물단지가 되는 것이다. 대규모 예산이 들어가는 사회간접자본 건설은 철저하고 객관적인 수요 예측에 근거해야한다. 특히 경제성을 무시한 채 정치적인 고려나 지역에 대한 배려 차원에서 추진하는 사업은 민자사업이든 국가사업이든 아예 시작하지 말아야 한다. 국가적으로 꼭 필요한 사업이라면 처음부터 정부예산으로 추진하는 게 옳다.
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