내년 상반기에 1개 업체를 선정해 공기업인 코레일 이 독점하고 운영시장에 경쟁체제를 도입하겠다는 것이다.
현실화되면 899년 경인선 개통 이후 116년 만에 독점제가 무너지게 된다.
공기업인 코레일이 독점하고 있는 철도운영에 민간기업이 참여해 경쟁이 이뤄질 경우 서비스의 개선과 요금인하 등 국민편익 이 증가할 것으로 기대되고 있다.
한국교통연구원은 경쟁체제가 도입되면 고속철도 요금 은 현재보다 20%정도 내리게 될 것으로 보고 있다.
대부분 선진국들이 과거 공기업이 담당하던 철도사업을 민영화한 것도 이 같은 편익이 크기 때문이다.
철도민영화는 세계적인 추세다.
이제야 민영화를 도입하는 것은 때늦은 감이 업지 않다.
철도 공익적 기능이 강조되고 있지만 도로망고 자동차 보급이 크게 늘어났다는 점에서 민영화 의 반대명문으로 써 설득력이 떨어진다.
코레일의 효율성 제고도 시급한과제다.
2005년 철도청에서 공기업으로 바뀐 코레일은 연평균 6000억원에 이르는 적자를 내고 있다.
수익성이 없는 노선 탓이 크지만 방만한 조직과 경영도 주된 원인으로 지적 된다.
이를 개선하는 가장 효과적인 방법은 경쟁이다.
문제가 전현 없는 것은 아니다.
코레일 은 고속철도 사업에서 는 흑자를 내고 있지만 다른 열차 사업에서는 적자를 면치 못하고 있다.
다시 말해 고속철도의 흑자로 다른 부문이 적자를 메꾸는 교차 보조 방식이라는 점에서 고속철도 운영이 축소될 경우 코레일의 수익성도 악화되는 구조인 셈이다.
수익성을 없지만 공익차원에서 운영되고 있는 노선의 열차운영을 대폭 축소하는 방안이 검토될 수 있을 것이다.
문제는 낙후 지역의 교통사정을 악화시키고 지역주민의 반발이 예상 된다.
는 점이다.
수익성이 떨어지는 철도노선의 축소를 상쇄할 수 있는 대안을 제공해야 하는 부담을 안게 되는 셈이다.
코레일 은 책임 경영 시스템으로 효율화를 꾀해야한다.
전문성 없는 낙하산 인사를 중단함으로서 책임성과 투명성은 높이는 게 시급하다.
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