현대자동차 ‘아이오닉 6’은 스타일, 주행 모든 면에서 완성도를 높였다. 스타일은 전반적으로 스포츠카와 비슷한 날렵한 선의 외관과 탑승 시 넓은 공간감을 제공하는 반전이 돋보인다. 주행 면에서는 고속 주행의 즐거움과 함께 안정적이면서 편한 승차감을 제공한다.

최근 경기 하남시 한 주차장에서 만난 아이오닉 6은 20인치 휠을 장착한 롱레인지 4륜구동 프레스티지 모델이다.

◇스포츠 세단 형태 외관…공기저항계수 0.21 디자인

시승행사장에서 마주한 아이오닉 6은 스포츠 세단이 연상되는 이미지였다. 전반적으로 유선형 선을 갖춘 디자인이 속도감을 즐기는 운전자를 위한 차량이란 인상을 준다.

전면부는 알루미늄 소재의 2차원(2D) 엠블럼과 풀 LED 헤드램프가 돋보인다. 헤드램프에는 하단부에는 파라메트릭 픽셀 디자인이 적용된 LED 램프가 적용됐다. 이 픽셀 디자인 램프는 차량의 잠금 장치가 해제될 때 웰컴 라이트 역할을 한다. 이 헤드램프에는 현대차 처음으로 적용된 지능형 헤드램프(IFS)가 적용됐다. 지능형 헤드램프는 상향등을 능동적으로 조절해 상대방 운전자 눈부심을 주지 않도록 한다.

특히 전면부는 기존 전기차에 프론트 그릴이 없어 답답해 보이던 모습을 유선형 디자인으로 자연스럽게 답답한 인상을 없앴다.

측면부는 아이오닉 6의 전반적 유선형 디자인이 가장 잘 드러난다. 특히 천장에서 후면부로 가며 이어지는 천장의 선은 날렵한 인상을 배가시킨다. 특히 시승 차량에 적용된 20인치 휠은 차량을 더욱 고급스럽게 보이게 한다.

후면부는 천장에서 뚝 떨어져 내려오는 선의 디자인과 리어 스포일러, LED 리어콤비램프가 인상적이다. 파라메트릭 픽셀 디자인이 적용된 LED 리어콤비램프는 후면부 양 측면과 트렁크 라인으로 이어져 선의 구분이 없는 하나의 램프처럼 보이게 했다. 후면부에는 현대차 엠블럼 없이 아이오닉 6의 영문명만 새겨졌다.

트렁크 위에는 리어 스포일러가 아이오닉 6의 주행 성능을 대변해주듯 자리 잡았다. 투명 재질의 리어 스포일러에도 LED 램프가 적용됐다.

이러한 유선형 디자인은 성능으로 이어진다. 아이오닉 6의 공기저항계수는 현대차 모델 중 가장 뛰어난 0.21이다.

◇넉넉한 내부 공간 ‘반전’ 매력

실내는 외관의 유선형 디자인으로 공간이 좁을 것이란 예상을 깼다. 앞좌석 공간은 손에 걸리는 장애물 없이 여유로웠다. 시트를 조금 높였지만 머리 끝에서 천장까지 사이 공간인 헤드룸은 약 주먹 1개 반 정도가 남았다. 뒷좌석도 여유로웠다. 무릎과 앞좌석 뒷부분 사이 공간인 레그룸이 넉넉했다. 특히 뒷좌석에 앉으면 머리가 닿을 거 같은 외관이었지만 뒷좌석 헤드룸도 여유로웠다.

외관과 실내를 종합하면 스포츠 세단과 비슷한 디자인을 원하면서 동시에 가족들이 여유롭게 탈 수 있는 전기차를 원하는 구매자에게 제격이라는 생각이 들었다.

실내 앞좌석의 또 다른 특징은 창문 버튼이다. 아이오닉 6의 창문 버튼은 운전석과 조수석 사이 센터콘솔에 있다. 문 내부 손잡이에는 버튼이 없다. 문을 가로지르는 기다란 선 전체가 문손잡이 역할을 한다.

스티어링 휠(운전대)에는 ‘아이오닉 5’와 마찬가지로 기존 엠블럼 대신 4개의 점이 적용됐다. 아이오닉 5와 차이는 인터렉티브 픽셀 라이트다. 아이오닉 6 스티어링 휠에 적용된 4개의 점에는 상황별로 불빛이 다르게 나타난다. 불빛은 △웰컴&굿바이 △주행가능상태 △후진기어 △배터리 충전 상태 △드라이브 모드 전환 △음성인식 상태 등을 나타낸다.

앞좌석 좌우에 위치한 디지털 사이드미러 모니터도 아이오닉 5와 다르다. 아이오닉 5의 경우 별도의 모니터가 달린 모양인 반면 아이오닉 6은 대시보드, 크래시 패드와 연결돼 자연스럽게 적용된 모습이다.

다만 앞좌석에 창문 여닫는 버튼, 컵홀더 등이 있는 플라스틱 소재 센터콘솔은 디자인이 다소 각이 지고 저렴해 보여 세련된 내·외장의 느낌을 저감시켰다.

◇전반적 단단한 승차감…안정적 주행감 ‘만족’

시승 구간은 경기 하남시 한 주차장에서 경기 가평군 상면의 한 카페를 돌아오는 왕복 약 120킬로미터(㎞) 거리였다.

탑승 후 아이오닉 6의 전원을 켜고 주행을 시작할 때 전반적으로 단단한 승차감이 느껴졌다. 시트 착좌감도 단단한 편이었다. 특히 헤드 레스트의 경우 푹신한 느낌이 없었다. 다만 상체 옆구리를 받치는 시트의 받침 기능 등이 몸을 편하게 받쳐 불편하지 않았다.

전반적 주행감은 안정적이었다. 기존 현대차 준중형 세단 ‘아반떼’를 운전하듯 주행에 부담이 없었다. 하지만 아이오닉 6의 전체 길이인 전장은 4855밀리미터(㎜)로 아반떼(4650㎜) 보다 길다. 아이오닉 5(4635㎜)와 비교해도 220㎜ 길다.

주행은 고속, 곡선 구간 등을 즐길 수 있도록 구성됐다.

고속 주행 구간에서는 안정감이 돋보였다. 시속 100㎞ 이상에서도 차량의 흔들림, 진동 등을 느끼기 힘들었다. 정숙성도 전반적으로 만족스러웠다. 다만 터널 구간, 시속 100㎞ 이상 주행에서 풍절음, 외부소음 등은 약간 거슬렸다.

주행의 재미도 느낄 수 있었다. 아이오닉 6에 처음 적용된 전기차 가상 주행 음향인 ‘전기차 액티브 사운드 디자인’(e-ASD)는 가속 페달을 밟을 때마다 주행의 재미를 더해준다. △에코(Eco) △노멀(Normal) △스포츠(Sport) △마이(MY) 등 4가지로 구성된 주행 모드는 같은 속도를 유지하면서 에코에서 스포츠 모드로 차례로 바꿀 때마다 뒤로 밀리는 느낌을 주며 주행감에 변화를 준다.

일반 주행 구간에서는 브레이크 페달을 밟지 않아도 가속 페달에서 발을 떼는 만큼 제동되는 아이페달(i-PEDAL) 기능을 활용했다. 레벨 1부터 레벨 3까지 있으며 레벨 3 이후 맥스(MAX)까지 설정할 수 있다. 이는 스티어링 휠에 있는 패들 시프트로 조절할 수 있다. 레벨이 높을수록 가속 페달에서 발을 뗄 때 제동 감도가 강해진다. 맥스를 활용할 경우 완전 정차까지 가능하다. 이를 통해 브레이크 페달로 발로 옮기는 주행 피로를 최소화할 수 있었다.

일반 주행 구간에서 드라이브 모드를 연이어 바꾸며 변화를 다시 느껴봤다. 에코 모드에서는 내연기관차와 비슷한 가속 페달 느낌을 준다. 노멀, 스포츠 모드에서는 전기차 특유의 가속감이 돋보인다. 이를 통해 가족과 함께 주행할 땐 에코 모드에서 안락한 주행을, 혼자 운전의 재미를 느끼고 싶을 땐 스포츠 모드에서 주행을 즐기는 등 상황별로 맞춤형 주행감각을 경험할 수 있다.

곡선 주행 구간 역시 구속 주행과 마찬가지로 차체 안정감이 돋보였다. 시속 50㎞ 이상으로 굽은 길을 지날 때 차량의 쏠림이나 멀미 증상을 크게 느끼지 못했다. 다만 과속방지턱 등 넘을 땐 전반적으로 단단한 승차감을 그대로 느낄 수 있었다. 이는 20인치 휠이 단단한 승차감에 한 몫하는 것으로 느껴졌다. 더 작은 인치의 휠을 탑재하면 더욱 부드러운 승차감을 느낄 수 있을 것으로 예상된다.

주행을 마치고 확인한 전비는 킬로와트시(kWh)당 6.1㎞였다. 복합 기준 공인전비는 kWh당 4.8㎞다. 전비를 아낄 생각 없이 주행했지만 공인 전비보다 1㎞ 이상 높게 나왔다.

[신아일보] 이성은 기자

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