하이브리드 특유 답답한 주행 느낌 없어
지난달 28일 혼다코리아가 출시한 ‘뉴 CR-V 하이브리드’는 ‘파워풀 하이브리드’란 캐치프레이즈에 걸맞은 주행성능이 인상적이었다. 뉴 CR-V 하이브리드는 기존 하이브리드 모델이 갖고 있던 가속 시 다소 답답한 느낌을 충분히 해소했다.
주행성능 뿐 아니라 핸들링, 페달 등 주행감각도 부드러웠다. 이외에도 운전 편의를 더욱 향상시키기 위해 모든 트림에 기본 탑재된 것으로 알려진 혼다 센싱은 피로도를 덜었다.
지난 5일 전남 영암군 영암국제자동차경주장(KIC)에서 만난 뉴 CR-V 하이브리드는 조용했지만 강한 퍼포먼스를 보여줬다.
◆하이브리드 전용 엠블럼 적용…버튼식 변속 변화
뉴 CR-V 하이브리드의 외모는 지난해 7월 출시된 5세대 혼다 ‘CR-V’의 페이스리프트(부분변경) 모델과 큰 차이를 보이지 않았다. 다만 엠블럼 등 기존 내연기관 모델과 다른 하이브리드 모델의 차별성을 강조했다.
우선 뉴 CR-V 하이브리드는 기존에 전체적으로 볼륨감을 강조한 다부진 외모와 역동적인 인상을 이어오고 있다.
전면부는 넓어 보이는 범퍼 디자인과 검은 프론트 그릴로 터프하면서도 세련된 인상을 강조했다.
특히 푸른색의 ‘H 마크’ 엠블럼을 적용하고 하이브리드 전용 타입의 인라인 타입 LED 안개등을 적용해 하이브리드 모델의 존재감을 드러냈다.
측면부는 앞바퀴 위에 하이브리드 전용 엠블럼을 부착했다. 또 동급 스포츠유틸리티차량(SUV) 대비 최대 크기인 19인치 알로이 휠은 SUV의 웅장한 이미지를 돋보이게 만들었다.
후면부는 전면부와 같은 하이브리드 전용인 푸른색의 H 마크 엠블럼이 적용됐다. 리어 범퍼 가니쉬에는 유광 크롬을 적용한 점이 돋보여 고급스럽고 역동적인 주행을 한다는 느낌을 준다. 뉴 CR-V 하이브리드의 리어 범퍼는 하이브리드 모델에서만 볼 수 있는 전용 범퍼다.
실내의 가장 큰 변화는 기어봉이 사라지고 버튼식 변속기가 적용된 점이다. TFT 디지털 계기판도 하이브리드 전용으로 기본적인 주행 정보 이외에 전기 모터와 엔진을 통한 동력 공급·배분 현황, 배터리 충전 상황을 확인할 수 있다.
버튼식 변속기 외에도 △역동적인 주행성능을 위한 스포츠(SPORT) △연비 주행에 최적화된 가속 반응을 구현하는 이콘(ECON) △순수 전기로 주행 가능한 전기차(EV) 등 3가지 주행모드의 버튼도 있다.
4륜구동 투어링(4WD Touring) 모델 전용으로 적용된 헤드업디스플레이(HUD)도 정보를 충분히 제공해 편의성을 높였다.
이외에도 △노멀 △수납 △대용량 등 3가지 수납 모드를 사용할 수 있는 센터 콘솔과 4WD Touring 모델 전용 ‘프런트 풋 라이트’, 글로브 박스 라이트, 2열 시트를 접으면 나타나는 1945리터(ℓ)의 적재 공간, 시트와 트렁크 바닥 간 단차가 없는 평평한 바닥 등 넓은 공간 활용성과 편의성은 기존 모델을 그대로 이어오고 있다.
◆부족하지 않은 주행 성능…안정적 도심 주행 선사
첫 시승은 KIC 제2트랙에서 진행됐다. 제2트랙은 3.291킬로미터(㎞) 구간으로 곡선과 직선 주행 등 다양한 주행 구간을 충분히 경험할 수 있었다.
첫 주행은 EV 모드로만 주행했다. EV 모드를 켜고 처음 주행하자 순수 전기 모드로 주행할 때 들을 수 있는 일명 ‘우주선 소리’가 들렸다.
이 소리는 AVAS(Acoustic Vehicle Alerting System)으로 보행자의 안전을 위해 적용됐다. 전기차 모드 주행 시 보행자가 주변에 주행하는 차량을 인지하도록 한 것이다. 뉴 CR-V 하이브리드의 AVAS는 시속 36㎞까지 속도에 따라 소리가 증가한다.
시속 40㎞ 이내로 주행하며 브레이크 페달을 밟으면 자동으로 배터리를 충전하는 배터리 충전·사용 흐름을 계기판을 통해 확인할 수 있었다.
다만 주행 속도가 시속 50㎞ 이상을 넘으면 자동으로 EV 모드가 종료된다.
직선 구간에서는 일반 하이브리드 주행 상태에서 최대한 속도를 높였지만 하이브리드 차량 특유의 가속 응답성이 부족한 느낌은 덜 느껴졌다. 특히 스포츠 모드에서 주행 시 가속 응답성은 더욱 예민해지면서 운전의 재미가 더해졌다.
트랙 주행 시 느낀 주행 성능은 기존 하이브리드 차량의 답답한 느낌을 많이 해소하긴 했지만 여전히 내연기관 차량과 비교해 다소 부족한 느낌을 지울 순 없었다.
하지만 트랙을 빠져나와 일반 도로를 시승할 때는 내연기관 차량의 힘과 크게 다르지 않은 주행 성능을 느낄 수 있었다. 자동차경주장 트랙을 주행한 뒤에 일반 도로 시승에 나선 터라 시승 느낌은 확연히 달랐다.
트랙 주행에선 마음껏 페달을 밟아보며 주행하면서 내연기관 차량과 비교해 답답한 느낌이 들기도 했지만 일반 도로에 나오자 하이브리드 특유의 부족한 주행성능은 느껴지지 않은 것이다.
일반 도로 시승 구간은 KIC에서 전남 해남군 땅끝해양자연사박물관까지 왕복 약 150㎞ 거리였다.
시승 구간은 직선 도로를 충분히 달리며 뉴 CR-V 하이브리드의 힘 있는 가속 성능을 느끼기에 충분했다. 처음 땅끝해양자연사박물관까지 가는 길은 일반 스포츠, ECON, EV 등 모드를 켜지 않고 일반 주행했다.
시속 100㎞ 이상 주행에서도 하이브리드 차량 특유의 부족한 주행 성능이 아닌 힘 있는 주행 경험을 할 수 있었다.
뉴 CR-V 하이브리드는 ‘스포츠 하이브리드 i-MMD(SPORT HYBRID Intelligent Multi-Mode Drive)’를 시스템을 탑재해 최고 모터 출력 184마력, 시스템 최고출력 215마력의 힘을 발휘한다.
또 뉴 CR-V 하이브리드는 최고출력 145마력, 최대토크 17.8킬로그램미터(㎏·m)의 ‘2.0ℓ DOHC i-VTEC 앳킨슨 싸이클(Atkinson-cycle)’ 엔진을 탑재해 2모터 시스템을 보조한다.
뉴 CR-V 하이브리드는 이 같은 두 개의 모터가 차량의 주행성능을 책임지며. 시스템 출력이 내연기관 출력을 돕는 게 아니라 내연기관 출력이 시스템 출력을 돕는 방식이다.
뉴 CR-V 하이브리드는 전자 제어식 리얼타임 4륜구동(Real Time AWD)을 통해 각종 센서를 통해 주행 상황을 감지해 4WD와 전륜구동 기반 주행을 번갈아가며 사용한다.
주행 보조시스템 혼다 센싱도 안전한 주행을 도왔다. 특히 차선을 유지해주는 ‘LKAS(Lane Keeping Assist System)’와 추돌 경감 제동 시스템인 ‘CMBS(Collision Mitigation Brake System)’의 성능은 주행 중 큰 도움이 됐다.
이외에도 뉴 CR-V 하이브리드에 탑재된 혼다 센싱은 △자동 감응식 정속 주행 장치와 저속 추종 시스템 ‘ACC & LSF(Adaptive Cruise Control % Low Speed Follow)’ △도로 이탈 경감 시스템 ‘RDM(Road Departure Mitigation System)’ △오토 하이빔 시스템 ‘AHB(Auto High beam System)’ 등이 적용됐다.
시승 시 KIC로 돌아오는 구간에서는 스포츠 모드와 ECON 모드, 일반 하이브리드 주행을 섞어가며 주행했다.
스포츠 모드에선 일반 하이브리드 주행을 할 때 가속 페달을 밟은 만큼 페달을 밟으면 일반 주행보다 시속 20㎞ 이상의 속도를 더 냈다. 일반 주행과 스포츠 주행 모두 힘이 부족한 느낌은 들지 않았다.
이러한 가속에도 뉴 CR-V 하이브리드는 안정감 있는 주행감각을 보여줬다. 특히 핸들링이 부드럽고 가속·브레이크 페달 감각이 부드러워 운전의 피로를 줄여줬다.
가속성능을 느끼기 위해 가속 페달을 자주 밟으며 가혹한 주행을 했지만 KIC에 돌아온 뒤 확인한 연비는 ℓ당 12.2㎞였다. 뉴 CR-V 하이브리드의 도심 기준 공인 연비는 ℓ당 15.3㎞다.
[신아일보] 이성은 기자
