하늘을 나는 ‘에어택시’의 시대가 가까워지고 있다. 하지만, 어느 곳이나 제한 없이 하늘을 나는 자동차를 볼 수 있는 공상 과학 영화처럼 이용하기에는 현실적인 어려움이 있다.
특히, 최근 인천공항 불법드론 사태를 보면, 체계적인 관리와 당국의 사전 준비가 얼마나 철저해야 하는지 알 수 있다.
지난달 28일 오후 6시47분쯤 한 시민은 인천공항 근처에서 드론으로 의심되는 물체가 비행하는 걸 발견하고, 경찰에 신고했다. 이 신고로 약 45분간 모든 항공기의 이·착륙이 중단됐다. 앞서 지난 26일에도 인천공항 인근을 비행하는 불법 드론으로 여객기 1대를 포함한 항공기 5대는 김포공항으로 회항했다.
국회 국토교통위원회 소속 김교흥 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 2016년부터 올해 7월까지 불법 드론 비행 등 드론 항공법령 위반 건수는 총 185건이다.
같은 기간 드론 항공법령 위반 항목 중에는 휴전선 일대 등 비행금지구역 미승인 비행이 75건으로 가장 많았다.
불법 드론을 운용하는 시민도 문제지만, 국토부의 적극적인 사전 준비나 예방 대책 마련 등이 부족한 것도 사실이다.
미국이나 중국처럼 국토가 넓지 않은 우리나라에서 마음껏 비행할 수 있는 공간은 그리 넓지 않다.
청와대가 위치한 서울 종로구 일대의 비행금지구역 P-73(Prohibited-73)이나 휴전선 일대의 비행제한구역 P-518, 공항 인근, 원자력 등 각종 발전소 시설 인근, 육군 항공·공군 등의 상시 훈련 공역 등을 고려하면 전국적으로 비행을 피해야 할 곳들이 많다.
특히, 정부와 업계는 한국형 도심항공교통(K-UAM; K-Urban Air Mobility)을 표방하지만, ‘도심’이란 단어가 정말 어울릴 수 있을지 의문이다. 우리나라에는 비행 금지·제한·위험 구역이 많지만, 에어택시가 마치 도심상공을 자유롭게 날 수 있을 것처럼 보이기 때문이다.
가장 빨리 볼 수 있는 에어택시는 특정 지역에서 공항을 오가는 항공셔틀일 가능성이 크다. 공항에는 항공관제 등 시설이 이미 갖춰져 비행이 용이하기 때문이다.
하지만, 에어택시 사업을 더욱 확장하기 위해선 철저한 준비와 치밀한 비행 공간·노선을 설계하고 확보해야 한다. 그렇지 않으면, 사업성에 한계가 있다.
우리나라 공역은 갈수록 복잡해지지만, 비행이 제한되는 공간은 여전히 많다. 당국과 업계가 손을 맞잡고, 사전에 치밀하게 에어택시 사업을 활발하게 펼칠 다양한 노선 개발이 필요하다.
