양주 덕정~수원 간 C 노선 기본계획 수립 중
인천 송도~남양주 연결하는 B 최근 예타 통과
앞으로 다가올 수도권 최대 교통 이슈는 단연 GTX다. 수도권광역급행철도의 영문 약자인 GTX는 서울 도심과 수도권 외곽 주요 도시를 20~30분대로 연결한다. 미래 교통 호재를 찾는 부동산 시장은 GTX 노선을 따라 움직이고 있고, GTX 개통을 기대하며 주거지를 결정하는 수도권 시민도 늘고 있다. GTX-A·B·C 노선은 각각 정확히 어느 단계까지 와있고, 이들 노선을 이용할 수 있는 지역과 분양단지는 어떤 곳들이 있는지 정리해봤다.<편집자주>
수도권광역급행철도(이하 GTX) 사업 단계는 국가재정사업으로 하느냐, 민간투자사업으로 추진하느냐에 따라 크게 두 가지로 나눌 수 있다.
두 가지 사업 방식 모두 일단 예비타당성조사를 통과해야 한다. 이후 재정사업의 경우 기본계획 수립과 기본설계, 실시설계를 거쳐 착공하는데, 기본설계와 실시설계는 동시에 진행하는 게 보통이다.
민자사업으로 진행할 경우에는 예타 통과 후 기본계획 수립과 민간투자적격성조사를 동시에 진행한다. 민자적격성조사 결과 민자방식 추진으로 결론이 나면 △시설사업기본계획(RFP) 고시 △민간사업자 우선협상대상자 선정 △기본설계 및 실시협약 △실시계획 및 실시계획 승인 △착공 순으로 사업 단계를 밟아간다.
◇ 가장 앞서가는 GTX-A
16일 국토교통부에 따르면, GTX 3개 노선 중 사업 추진 속도가 가장 빠른 것은 A 노선이다. GTX-A는 △2014년 2월 예타 통과 △2017년 2월 파주 연장선 예타 및 민자적격성 조사 통과 △2017년 12월 시설사업기본계획 고시 △2018년 5월 우선협상대상자 선정 △2018년 12월 실시계획 승인 및 착공 순으로 사업을 추진해왔다. 현재는 공사를 진행 중이며, 이르면 오는 2023년 말 개통 예정이다.
A 노선은 총사업비 2조9017억원을 투입해 운정~서울역~동탄 간 80㎞, 정거장 10개소를 잇는다. 이 노선이 개통하면 주요 지역 간 이동 시간이 △고양 일산~서울 삼성 80분→20분 △킨텍스~서울역 52분→14분 △화성 동탄~서울 삼성 77분→22분으로 줄어들 전망이다.
예타 결과에 의하면, 하루 평균 30만명이 A 노선을 이용할 예정이며, 이에 따라 승용차 통행량은 하루 5만대가량 감소할 것으로 보인다. 지난해 12월 민간투자사업 실시협약을 체결하면서 운정~수서 구간 1일 141회 및 수서~동탄 구간을 1일 100회 운행 계획을 확정했다. 또, 이용 요금은 물가상승률에 따라 달라질 수 있지만, 킨텍스~서울역(26.3㎞·14분) 구간이 3500원 수준으로 검토된 바 있다.
◇ 민자적격성 통과한 C 노선
GTX-C노선은 지난해 12월 예타 통과 후 올해 5월 민자적격성조사까지 통과했다. 현재는 기본계획을 수립 중이며, 앞으로 RFP 고시와 민간사업자 선정, 기본·실시설계 등 절차를 거쳐 오는 2021년 말 착공할 계획이다.
이 노선은 총사업비 4조3088억원을 투입해 양주 덕정~청량리~수원 간 74.2㎞, 정거장 10개소를 연결한다. 개통 후에는 수원과 서울 삼성동 간 이동시간이 78분에서 22분으로 줄고, 의정부와 삼성동 사이는 74분에서 16분으로, 덕정에서 삼성동은 80분에서 23분으로 단축될 전망이다.
하루 평균 이용객 수는 35만명으로 예측됐으며, 이에 따른 승용차 통행 감소량은 하루 7만2000대에 달할 것으로 분석됐다.
◇ 마지막으로 예타 넘은 B
B 노선은 지난달 21일 3개 GTX 노선 중 마지막으로 예타를 통과하면서 사업을 확정했다. 앞으로 민자적격성 검토를 통해 사업 방식을 재정으로 할지, 민간투자로 할지 정할 계획이다. 이후 기본계획 수립 및 기본·실시설계 등을 거쳐 이르면 오는 2022년 말 착공에 이르게 된다.
이 노선은 총사업비 5조7351억원을 투입해 송도~서울역~마석 간 80.1㎞, 정거장 13개소를 잇는다. 개통 후 지역 간 이동 시간은 △인천 송도~서울역 82분→27분 △여의도~청량리 35분→10분 △송도~마석 130분→50분으로 줄어들 전망이다.
예타 결과, B노선은 하루 평균 29만명이 이용하고, 승용차 통행량이 하루 4만4000대가량 감소할 것으로 분석됐다.
애초 국토부는 A·B·C 노선이 모두 개통하는 시기를 2025년까지로 계획했지만, 아직까지 B·C 노선의 개통 시기를 특정하지는 못했다.
국토부 철도투자개발과 관계자는 "현재까지 개통 시점은 A노선만 나와 있고, B·C는 아직 안 나와 있다"고 말했다.
또, 그는 대략적인 개통 목표 시점에 대한 질문에도 "그렇게도 저희(국토부)는 확인해드리지 않고 있다"며 말을 아꼈다.
한편, GTX의 시작은 지난 2007년으로 거슬러 올라간다. 당시 경기도가 서울-수도권 주요 지역 간 늘어나는 광역교통수요에 대비해 국토해양부(현 국토교통부)에 시속 100㎞ 이상 교통수단 도입을 제안했다.
이후 국토부는 2011년 '제2차 국가철도망 구축계획(2011~2015년)'과 '제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025년)'에 잇따라 GTX를 포함하면서 사업 추진 계획 및 노선을 구체화했다.
이러는 사이 추진 주체를 누구로 할 것이냐를 둘러싼 논란이 일고, 사업성 조사 결과가 부정적으로 나오면서 한 때 GTX가 안갯속에 갇히는 양상을 보이기도 했다.
그러나 문재인 정부에 와서 GTX 사업이 다시 속도를 내는 모습이다. 현 정부는 서울 집값 안정을 위해 서울 주택 수요를 수도권 외곽으로 분산하는 정책을 펴고 있고, 여기에 필수적으로 필요한 것이 광역교통망이라는 점이 맞아떨어졌다. 3기 신도시 추진 과정에서 2기 신도시 주민들의 불만을 가라앉히기 위해서라도 서둘러 GTX를 당근으로 내밀어야 할 상황이기도 하다.
[신아일보] 이소현 기자
