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“결국 자동차산업 해체 지경…현대차, 전속거래 버려야 한다”
“결국 자동차산업 해체 지경…현대차, 전속거래 버려야 한다”
  • 김성화 기자
  • 승인 2018.12.10 17:15
  • 댓글 0
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수직적 구조 아래 영향력 행사, 부품업체 과당 경쟁 유도로 변이
완성차 업체가 잘나가는 이유 ‘공포경영’…“현대차 결자해지 모색해야”
(사진=김성화 기자)
(사진=김성화 기자)

“결국 자동차 산업은 해제 지경에 이르렀다.”

10일 국회에서 열린 ‘자동차산업 불공정 거래 행위 근절을 위한 정책간담회’에서 이항구 산업연구원 선임연구위원은 현재 자동차 산업의 현황에 대해 결자해지(結者解之)를 이렇게 풀이했다.

올해 초 사드 여파에 이어 3분기 현대자동차 어닝쇼크로 인해 한해 내내 자동차 산업의 위기가 거론되고 있지만 이 선임연구위원이 지적하는 방향은 달랐다.

이 선임연구위원은 자동차 산업에서 현존하는 문제점으로 ‘수요독점 구조’와 ‘자동화’를 꼽았다. 

우선 현대차가 완성차 업체부터 1·2·3차 협력업체에 이르는 수직적 생산구조인 전속거래에 대해 이 선임연구위원은 “10년 전 전속거래 연구를 시작할 때 이를 개선하는데 한 세대가 걸릴 것이라 얘기했었다”며 “전속거래 구조를 이제는 버려야 한다”고 단언했다.

전속거래의 문제점은 기본적으로 납품단가 인하(Cost Reduce)에 있다. 현대차가 피라미드 구조 정점에서 협력업체들에게 영향력을 행사하고 이를 바탕으로 매년 납품단가 협상력에서 우위를 가져가는 것이다. 그 정도에 대해 2차 협력업체들은 “마른 수건도 짜면 물이 나온다는 식”이라고 표현하고 있다.

하지만 최근 양상은 조금 다르다. 이 선임연구위원은 “자동차 450만대 만드는 나라에서 4600여개의 협력업체는 너무 많다”며 “미국도 5300개 수준으로 우리나라 자동차 산업의 전속거래가 이제는 부품업체들의 과당 경쟁 구도를 만들고 있다”고 말했다. 과거 힘으로 납품단가 인하를 요구했다면 이제는 협력업체들이 스스로 깎을 수밖에 없다는 것이다.

이 선임연구위원은 “유럽 자동차 부품업계가 완성차 업체만큼 수익률이 높을 수 있는 건 수평적 구조이기 때문이다”며 “협력업체들의 과당경쟁이 이뤄지는 가운데 이중 누군가가 쓰러져도 다른 업체가 들어와 대안으로 작용할 수 있게된 구조를 유심히 살펴봐야 한다”고 지적했다.

또 하나의 문제는 자동차 산업뿐만 아니라 우리나라 산업에 퍼져있는 자동화의 문제다. 지난해 9월 국제로봇협회(IFR)에 따르면 2016년 기준 우리나라 제조업 노동자 1만명당 자동화 수준은 631대로 1위다. 2위인 싱가포르 488대보다도 훨씬 높다.

하지만 자동차 산업에서는 만 명당 2100대로 국내 제조업 평균보다도 높으며 이는 선진국의 두 배 수준이다. 자동차 산업의 일자리 창출과 고용 안정성을 담보할 수 없으며 오히려 일자리가 없어질 수 있다. 

상생결제 시스템도 문제다. 대기업과 1차 협력업체간 상생결제 시스템 이용은 지난해 9월말 기준 157조원으로 자리를 잡아가고 있다. 하지만 1차와 2·3차 이하 협력업체 사이에서는 대기업과 1차 간 이용금액의 1.2%에 불과하다. 1차 협력업체에서 현금 흐름이 멈춰있는 사이 2차, 3차 업체는 무너지는 것이다. 

이 선임연구위원은 “2차, 3차 업체들이 연명하기 위해 은행을 찾으면 은행들은 업체 상황이 안좋다며 오히려 빌려준 돈도 회수 해버린다”며 “이 모든게 전속거래 구조 하에서 이뤄지고 있다”고 말했다.

이어 이 선임연구위원은 “과거 르노삼성 경영자가 ‘한국 자동차 기업이 왜 이렇게 잘나가냐’ 설명해달라고 하는데 전속거래를 번역할 수 있는 단어가 없었다”며 “협력업체는 다 죽는데 완성차 업체만 잘 나가는 원인은 ‘공포경영’이며 전속거래가 종속거래가 되는 현실에서 현대차가 직접 결자해지 방법도 모색해야 한다”고 밝혔다. 

shkim@shinailbo.co.kr



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