대우조선, 매출 절반이 LNG선…FGSS·PRS기술 ‘차별화’
삼성重, LNG선 수주 3배 이상 '껑충'…한국형 LNG선 개발도
글로벌 조선업황 회복에 대한 기대감이 커지면서 장기간 불황터널을 헤매던 국내 조선업에도 볕들 날이 오는 것 아니냐는 분석이 나온다.
실제 한국 조선업은 전 세계에서 가장 빠른 속도로 수주량을 늘리고 있다. 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 올해 1~10월 기준 누적 수주량 1026만CGT로 3년 만에 1000만CGT를 회복하며 8년 만에 연간 수주실적 세계 1위 달성이 확실시 되는 상황이다.
특히 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내조선 ‘빅3’의 3분기 누적 수주량은 10월말 기준 이미 200척을 돌파했다. 이는 지난해 3분기 145척과 비교하면 55척이나 늘어난 규모로, 국내 조선업 시황이 회복되고 있다는 증거로 볼 수 있다.
이 가운데 고부가가치 선종인 LNG(액화천연가스)선의 수요가 당분간 증가하며 내년도 업황 개선을 견인 할 것이라는 분석이다.
현대중공업의 조선3사(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업)는 올해 3분기까지 129척, 104억달러의 수주실적을 올려 연간 목표인 132억달러의 79%를 달성했다.
선종별로 보면 컨테이너선과 탱크선이 대략 70%이고 나머지는 LNG선이 차지하고 있다. 선종별로 LNG선 16척·LPG선 12척·에탄운반선 3척 등 가스선이 31척, 컨테이너선과 탱크선은 각각 47척씩 수주했다.
현대중공업 전체 수주에서 LNG선이 차지하는 비율은 30%, 16척에 불과하나 이는 올해 9월말까지 전 세계에 발주된 전체 LNG선 43척의 40%에 달한다.
현대중공업은 올해 국내 조선 3사 가운데 가장 많은 LNG선을 수주하며 압도적으로 기술력을 확보하고 있다는 평가를 받는다. 올해 빅3가 수주한 LNG선은 현대중공업그룹 조선 3사 16척, 대우조선해양 12척, 삼성중공업 10척 순이다.
지난해 3월에는 ‘글리콜(Glycol) 간접 가열 LNG 재기화시스템’을 독자기술로 개발해 국내외 선사와 선급을 초청, 실증설비 시연회를 가진데 이어 연말에는 기존 선박 보다 황산화물과 질소산화물, 이산화탄소 배출을 각각 99%, 85%, 25% 이상씩 줄인 LNG추진선형을 발표해 업계관계자들의 이목을 끌었다.
올해 8월에는 세계 최초 LNG선 완전재액화 실증에 성공해 기존의 단일냉매와 예비냉각 방식의 완전재액화 시스템을 비롯해 업계에서 가장 많은 종류의 완전재액화 기술 적용실적을 보유하게 됐으며 9월에는 세계 3대 LNG행사인 가스텍에서 신개념 컴팩트 LNG재기화시스템을 공개하기도 했다.
LNG선은 대우조선해양의 올해 매출의 절반을 차지할 것으로 예상되는 든든한 효자선종이다. 선종별 매출 비중에서 2014년 7%에 불과했던 LNG선은 지난해 41%까지 6배가량 급증했다. 올해는 매출 비중에서 절반을 웃돈 51%를 기록할 것으로 대우조선은 전망하고 있다.
대우조선해양은 올해 3분기까지 35척, 46억달러의 수주를 달성했다. 선종별로는 LNG(액화천연가스)운반선 12척, 초대형 원유운반선 15척, 초대형 컨테이너선 7척, 특수선 1척 등을 수주했다.
대우조선해양은 현재 전 세계 LNG운반선 수주잔량서 1위를 기록하고 있다. 이달 4일 기준으로 전 세계 LNG운반선 수주잔량은 대우조선해양이 39척, 32.2%의 점유율로 1위를 기록하고 있다.
대우조선해양이 전 세계 LNG선 수주잔량에서 1위를 기록하고 있는 이유는 독보적 기술력 때문으로 해석된다. 대우조선해양은 고압천연가스 연료공급장치(FGSS), 천연가스 재액화장치(PRS)등에서 차별화된 기술을 확보하고 있다.
고압천연가스 연료공급장치(FGSS)는 연료 저장탱크에 저장된 LNG를 고압 처리해 엔진에 공급하는 장치로 차세대 선박인 천연가스 추진 선박의 핵심으로 불린다. 2007년 대우조선해양은 FGSS기술에 대한 특허를 출원했고 2013년에는 세계 최대 선박엔진 업체 만디젤사와 기술과 특허를 공급하는 계약을 맺었다.
천연가스 재액화장치(PRS)는 LNG선이 경제속도로 운항할 때 화물창 내에서 발생하는 천연가스의 손실을 보존하는 장치다. 기화된 천연가스를 모아 재액화해 화물창으로 돌려보내는 것이 PRS의 주된 역할이다.
빅3 가운데 가장 부진한 실적을 기록 중인 삼성중공업도 다른 조선사들과 마찬가지로 LNG선의 경쟁력 확보에 박차를 가하고 있다. 삼성중공업은 올해 총 40척, 47억달러의 실적을 기록 중이다. LNG선 11척, 컨테이너선 13척, 유조선 14척, 특수선 3척 등 순이다.
삼성중공업은 지난해 LNG선 3척, LNG-FSRU 2척, FLNG 1척 등 LNG 분야에서만 33억달러를 수주했으며 올해 전체 47억달러 실적 가운데 18억달러가 LNG선 수주에서 발생했다. 수주 척수도 지난해 3척에서 올해 11척으로 크게 늘어 해양플랜트 수주 부진을 LNG선이 대신하고 있다는 평가가 나온다.
특히 올해 2월과 3월에는 한국형 화물창(KC-1)을 성공적으로 적용하며 최초의 한국형 LNG선 2척을 건조, SK해운에 인도함에 따라 LNG분야에서 우위를 확보하는 것 아니냐는 해석도 나왔다.
한국형 화물창(KC-1)은 한국가스공사가 국내 조선3사와 192억원을 들여 10년간 공동 개발한 기술로, LNG를 영하 162℃로 냉각시켜 1/600로 압축한 액화상태의 가스(LNG)를 담는 탱크로서 LNG선의 핵심기자재다. KC-1 이전에는 프랑스 GTT사에 의존해 왔다.
그러나 지난달 국정감사에서 밝혀진 바에 따르면 삼성중공업이 건조한 2척의 선박은 기술적 결함으로 운항이 중단된 채 지난 9월 거제도로 되돌아왔다.
한 척은 올 2월 미국 사빈패스 셰일가스 수송노선에 투입돼 LNG를 싣고 한국으로 운항하던 중 외벽에서 결빙 현상이 발생했고 다른 한척의 경우 비슷한 현상이 발생할 것을 우려해 LNG를 싣지 않고 한국으로 돌아왔다.
두 척의 LNG선 수리를 위해 삼성중공업이 선부담해야 할 비용만 최소 180억원이 될 것으로 예상돼 적지 않은 손실이 발생할 전망이다. 아울러 일각에서는 이번 사태로 막 회복 추세를 보이던 조선업 시황에 찬물을 끼얹는 것 아니냐는 우려도 나온다.
