정부가 내년 사회간접자본(SOC) 예산을 올해보다 20% 감소한 17조7000억원으로 책정하고 오는 2021년까지 연평균 7.5%씩 지속 감축할 계획을 밝히면서 건설업계의 반대 여론이 높다.
업계에 따르면 정부의 계획대로 내년 SOC(사회간접자본) 예산을 올해 대비 4조4000억원 줄일 경우 GDP(국내총생산) 성장률이 한국은행 전망치 2.9%보다 0.25%포인트 낮아질 수 있다는 분석이다.
특히 경제 활성화와 일자리 창출, 지역균형발전 등에 부정적 영향을 줄 수 있으며 국내 경제의 잠재성장률 저하로 이어질 것이란 전망이다.
타 산업에도 영향을 미친다.
내년 SOC 예산 감소 규모에 건설산업의 생산유발계수를 곱해 건설산업 및 타 산업의 직·간접적 생산액 감소 규모를 추정해보면, 총 9조8000억원 정도의 산업생산액이 감소한다는 연구결과도 있다. 건설부문에서 SOC 예산 축소분 4조4000억원이 줄어들고, 이외의 산업에서 5조4000억원이 추가로 감소된다는 계산이다.
일자리 감소에도 영향을 미친다. 토목 부문은 올해 3월부터 8월까지 4만5000명의 고용 창출력이 소멸됐다는 추정도 등장했다. 게다가 건설산업은 사회 취약 계층인 저소득층을 위한 일자리 창출효과가 크다. 공사현장에서 일하는 대다수 피고용자가 단순 노무직이거나 현장 기능직이기 때문이다.
문제는 SOC 투자를 여전히 ‘약발 좋은’ 경기부양책 즈음으로 여기는 이들이 많다는 점이다.
이제는 SOC 투자를 경기 부양의 수단이 아닌 경제의 효율성과 국민의 삶의 질을 높이기 위한 핵심적 수단이라는 관점으로 바라보아야 한다.
실제로 국내 도로와 철도 보급이 지속적으로 이뤄졌지만 도로 보급률과 철도 밀도는 주요 선진국과 비교해 여전히 낮은 수준이다. KTX와 SRT 등 도입에도 불구하고 철도의 여객 및 화물 부하는 여전히 크며 교통혼잡으로 인한 사회적 낭비가 심하다.
한 경제연구소에 따르면 2015년 기준 우리나라의 교통혼잡비용은 총 33조4000억원으로 국내총생산(GDP) 대비 2.13%에 달한다. 미국의 GDP 대비 혼잡비용이 0.83%인 것에 비해 2.5배 정도 높다.
한국의 물류경쟁력 지수 순위도 하락세다. 2012년 21위까지 높아졌던 순위는 지난해 다시 24위로 하락했다. 특히 철도 부분에 대한 투자가 여전히 부족하다는 지적이다.
이런 한계를 극복하기 위해서는 투자의 비효율성을 제거해야 한다.
지역 형평성 확보를 위한 분산투자에 치중한 나머지 부하가 집중되는 대도시에 대한 투자가 상대적으로 미흡한 것은 아닌지 검토해야 한다.
이를 위해 국가 인프라 계획을 매년 롤링플랜으로 수립하고, 명확한 인프라 투자 목표 설정하고 상시 모니터링 체제를 갖춰 목표 달성 수준을 점검해야 한다. 본격적인 인프라 시설 노후화에 대비해 유지보수 대책도 마련해야 한다.
사회간접자본에 대한 투자는 국민의 삶의 질과 직결된다. 무분별한 난개발 대신 국민의 안전과 미래세대를 위한 환경을 고려한 관련 투자는 각종 사회적 비용을 절감하게 해 경제의 효율성을 대폭 증가시킨다. SOC투자가 일자리 창출이나 경제성장률 지표를 올리기 위한 일차원적 수단으로 평가절하 되어서는 안되는 이유다.
